In Leipzig entsteht etwas Großes: Zwischen Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof wächst unter der Erde der City-Tunnel Leipzig.

Der City-Tunnel Leipzig ist:

• Eine unterirdische Eisenbahnverbindung, die nach Fertigstellung den Nahverkehr einer ganzen Region deutlich verbessert und neue optimierte Nahverkehrsverbindungen im gesamten mitteldeutschen Raum ermöglicht.
• Ein Knotenpunkt, der dem Wirtschafts- und Tourismusstandort Leipzig neuen Auftrieb geben wird.
• Eine Verkehrsdrehscheibe und Zentrum für die Reisenden aus dem mitteldeutschen Nahverkehrsraum.

Das komplette Nahverkehrsnetz wird auf der Basis des City-Tunnel Leipzig bedarfsgerecht neu geordnet und damit die regionalen Anbindungen zwischen Umland und Stadt grundlegend verbessert und erweitert.

Bauherren sind der Freistaat Sachsen sowie die Deutsche Bahn AG. Finanziert wird das ehrgeizige Großprojekt aus Mitteln der Europäischen Union, des Bundes, des Freistaates Sachsen, der Stadt Leipzig sowie der Deutschen Bahn AG. Mit der Inbetriebnahme des City-Tunnel geht es im Herzen von Sachsen schneller vorwärts.

Der City-Tunnel Leipzig ist zukünftig das Kernstück des Nahverkehrssystems in und um Leipzig. Er soll die unterirdische Verbindung zwischen Leipzig Hauptbahnhof und Bayerischer Bahnhof im Süden des Stadtzentrums herstellen und so das Stadtzentrum von Leipzig eisenbahntechnisch erschließen.

Auf diese Weise verbindet der Citytunnel den Flughafen, die Messe und die Innenstadt optimal mit den umliegenden Mittel– und Oberzentren wie Halle, Bitterfeld, Altenburg, Wurzen oder Eilenburg bis hin nach Hoyerswerda, Oschatz oder Zwickau. Auf dieser infrastrukturellen Basis wird im Dezember 2013 das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz seinen Betrieb aufnehmen.

Mit dem City-Tunnel Leipzig wird das gesamte Bahnsystem im Großraum Leipzig bzw. im Mitteldeutschen Raum neu geordnet. Denn die heute erforderlichen, weiträumigen Umfahrungen im Leipziger Stadtgebiet aufgrund der bisherigen Kopfbahnhof-Infrastruktur sind dann nicht mehr notwendig. Die heute um die Innenstadt herumführenden S-Bahn Linien werden zukünftig gebündelt und können durch den Tunnel bis in das Herz der Innenstadt verkehren.

Damit werden nicht nur die umliegenden Regionen sondern auch zahlreiche Leipziger Stadtgebiete unmittelbar und direkt mit der Leipziger Innenstadt verbunden. Damit sind die geplanten S-Bahnen eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr. Stadtbahn und die Straßenbahn könnten eine Erschließung des Stadtzentrums in dieser Form nicht leisten, weil sie nur auf dem Ring, nie in das Herz der Stadt geführt werden können.

Durch die erwartete Verkehrsverlagerung hin zum ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr) gewinnt die gesamte Stadt. Dadurch können jährlich bis zu 42,7 Mio. Pkw-Kilometer vermieden und Lärm und Luftschadstoffe im Stadtgebiet reduziert werden.

Der City-Tunnel wird in erster Linie Basis für das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz, also für den Nahverkehr im mitteldeutschen Raum werden. Es ist prinzipiell möglich, dass stündlich je Richtung ein Fernverkehrszug den Tunnel benutzen kann. Bisher sind allerdings keine Planungen, weder von der DB noch von anderen Unternehmen, bekannt, Fernverkehrszüge durch den Tunnel fahren zu lassen.

Die DB nutzt für ihre Fernverkehrsverbindungen Berlin – Leipzig – München und Dresden – Leipzig – Frankfurt andere Trassen.

In den 1970er Jahren wurde durch die Stadtplaner die Möglichkeit einer Hochbahn zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bayerischen Bahnhof erwogen. Heute will niemand eine solche Bahnverbindung. Neben den verheerenden städtebaulichen Wirkungen brächte sie vor allem erhebliche Schall- und Schadstoffemissionen mit sich.

Selbst S-Bahnverbindungen dienen hauptsächlich der großräumigen Verbindung und der Anbindung des Umlandes an die Leipziger Innenstadt. Stadt- und Straßenbahn-System werden für die flächenhafte Erschließung und Verbindung mit dem S-Bahn System benötigt.

Der Tunnel ist für eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 80 km/h ausgelegt.

Das Betriebskonzept sieht vor, dass pro Stunde und Richtung 12 S-Bahn- bzw. Regionalzüge sowie ein Fernverkehrszug durch den Tunnel fahren können.

Der City-Tunnel Leipzig ist für einen Regelbetrieb mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen ausgelegt. Dies bedeutet jedoch, dass für Wartungsarbeiten, z. B. an der Stromschiene (Oberleitung) ein Befahren mit Dieselantrieb durchaus möglich ist.

Die Tiefe der Stationen wird hauptsächlich durch die bautechnologischen Randbedingungen der Tunnelabschnitte bestimmt. So muss beispielsweise der Abstand zwischen der Oberkante des Tunnels und der Unterkante der Gebäude mindestens der Stärke eines Tunneldurchmessers (Außendurchmesser: rund neun Meter) entsprechen. Viele Gebäude in der Innenstadt besitzen mehrere Kellergeschosse oder Tiefgaragen. Die Tiefenlage dieser Gebäude bestimmt somit hauptsächlich den Verlauf des Tunnels.

Um Erschütterungen durch den Betrieb des City-Tunnels zu vermeiden, hat die Deutsche Bahn unter den Fahrbahnen eine entsprechende Dämmung errichtet. Unmittelbar unter der Betonfahrbahn befinden sich sogenannte Masse-Feder-Systeme. Elastische Elemente, sogenannte Elastomerblöcke oder Elastomermatten, werden dabei zwischen dem Tunnelbauwerk und dem Gleistragwerk angeordnet, um den von den Zügen ausgehenden Körperschall zu dämpfen.

Für den City-Tunnel Leipzig wurde ein Brandschutzkonzept erarbeitet, das die neuesten internationalen Erkenntnisse hinsichtlich der Vermeidung wie auch der Bekämpfung von Bränden berücksichtigt. Der Schutz und die Rettung der Menschen genießt dabei allerhöchste Priorität. Die Reisenden in den Zügen und den Stationen werden auf kurzem Wege über die ausgeschilderten Rettungswege aus dem Tunnel geführt. Um diese Wege zu minimieren, wurde beispielsweise im Tunnelabschnitt zwischen Bayerischem Bahnhof und Wilhelm-Leuschner-Platz ein Querschlag mit Rettungsraum zwischen beiden Tunnelröhren  realisiert.

Durch den Bau des City-Tunnels Leipzig ergibt sich für die Stadt Leipzig eine große Chance. Neben der erstmaligen verkehrlichen Erschließung des Innenstadtbereiches mit seinen positiven Auswirkungen auf das Geschäfts- und Wohnumfeld ergeben sich auch Vorteile für den Großraum der Stadt. Infolge der Verlagerung von jährlich etwa 42,7 Mio. Pkw-Kilometern wird die Verkehrsbelastung durch den Straßenverkehr abnehmen. Insgesamt besteht durch die Abnahme des Straßenverkehrs an den Haupttrassen die städtebauliche Möglichkeit einer attraktiven Entwicklung. Erster Ausdruck für diese neuen Möglichkeiten wird die Gestaltung des Wilhelm-Leuschner-Platzes sein.

Ein weiteres Beispiel für die städtebaulichen Veränderungen, die der Citytunnel mit sich bringt, ist der Ausbau des Areals am Bayerischen Bahnhof, das durch die Verlegung der Gleise unter die Erde nutzbar gemacht wurde.  So soll auf dem 42 Hektar großen Gelände schrittweise eine Grünfläche entstehen, auch Wohn- und Büroräume werden auch geschaffen. Auf lange Sicht hin wird ebenso ein Fuß- und Radweg angelegt, der bis zum Markkleeberger See reichen wird.

Die derzeit gültige Kostenschätzung beläuft sich auf rund 960 Mio. Euro. An der Finanzierung sind die Europäische Union, die Bundesrepublik Deutschland, der Freistaat Sachsen, die Deutsche Bahn AG und die Stadt Leipzig beteiligt.

Die Finanzierung des Projektes wurde vertraglich vereinbart. Diese Vereinbarungen gelten auch in Zeiten schwieriger Haushaltslagen. Eingegangene Verbindlichkeiten müssen auch in derartigen Fällen immer erfüllt werden; disponible Maßnahmen können dann ausnahmsweise auf Folgejahre verschoben werden.